A fenntartható közlekedés és automobilizáció irányába mutató legjelentősebb fejlemények egyike a hibrid hajtással működő személygépkocsik elterjedése volt az utóbbi bő egy évtizedben. Ebben az írásban azt a kérdést igyekszem megválaszolni az új technológia kapcsán, mennyiben képes hozzájárulni a hibrid hajtás a jelenlegi formájában a fenntartható közlekedés megvalósításához.

 

A fenntarthatóság definícióinak ismertetésétől helyszűke miatt eltekintek, ugyanakkor annyit érdemes megjegyezni, hogy a továbbiakban használt fenntarthatóság fogalom az erős fenntarthatóság koncepciójához áll a legközelebb, vagyis szkeptikus a természeti és ember alkotta tőke helyettesíthetőségével és az ökológiai hatékonyság lehetőségeivel kapcsolatban.

A fenntarthatóság (vagy fenntartható fejlődés) dimenzióit leggyakrabban társadalmi, környezeti, és gazdasági szempontok szerint taglalják, ezeket is számtalan kisebb egységre, indikátorra bontva szét. Jelen írásban a közlekedés környezeti hatásainak a legfontosabb komponensét, az üvegházhatásért legnagyobb mértékben felelős széndioxid-kibocsátást veszem alapul.

A közlekedési és szállítási szektor széndioxid-kibocsátása az Európai Unióban 36%-kal nőtt 1990 és 2007 között. A közlekedés teszi ki a teljes kibocsátás 28%-át az EU-ban, és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség becslése szerint az autók felelősek ennek a mennyiségnek a feléért.

A hibrid gépjármű (hibrid electronic vehicle, HEV), amelynek az a lényege, hogy a hajtásról két eltérő elven működő motor gondoskodik, az egyik általában egy (hagyományos) belső égésű motor, a másik pedig egy elektromos motor, elviekben sokat tehet a széndioxid-kibocsátás csökkentéséért, továbbá az olajfüggőség enyhítéséért.

A hibridautókkal kapcsolatos optimizmus általánosságban az energiahatékonyság vagy más néven ökohatékonyság elvén alapul. Szűk keresztmetszetben a fenntarthatóság követelményeinek a realizálását az információs társadalomban azok a lehetőségek határozzák meg, amelyek lehetővé teszik a termékek és szolgáltatások dematerializálását, ami tulajdonképpen az ökológiai hatékonyság növelését jelenti.

Lorenz M. Hilty megfogalmazása szerint az ökológiai hatékonyság (ökohatékonyság) valamely funkcionális egyedi termék vagy szolgáltatás (például egy csésze kávé vagy a mindennapi tiszta öltözék, jelen esetben az autóval megtett kilométerek) mint output, és az ennek előállítására fordított anyag- és energiamennyiség, mint input közötti arányt jelöli. Az anyagigényesség csökkentését (más szóval az ökohatékonyság növelését) dematerializációnak is nevezik. A dematerializáció valamely fenntartott vagy tökéletesített termék vagy szolgáltatás kevesebb anyag-, illetve energiafelhasználással való létrehozásaként határozható meg.

Az ökohatékonyság terminust néha összevont értelemben, rövidítésként alkalmazzák mind a gazdasági, mind a környezeti hatékonyság kifejezésére. Az ökohatékonyságnak ezt a kiterjesztett értelmezését szorgalmazza például az Üzleti Világtanács a Fenntartható Fejlődésért (World Business Council for Sustainable Development, WBCSD), amelynek álláspontja szerint a hatékonyság növelése elégséges lehet a fenntarthatóság megvalósításához.
Az ökohatékonyság értékelésére az életciklus-értékelés (Life Cycle Assessment) használatos, amelynek során megvizsgálják egy termék vagy szolgáltatás teljes életútját. Egy személygépkocsi életciklus-értékelése során általában a következő fázisok környezetre gyakorolt hatását vizsgálják meg: nyersanyagok előállítása, gyártási folyamat, üzemanyag előállítás, használat, karbantartás, újrahasznosítás, hulladékkezelés. E folyamatok közül a használat során keletkező környezeti hatás (és széndioxid-kibocsátás) a legjelentősebb (egy WWF-tanulmány szerint a teljes kibocsátás 81%-a). Ebben a tekintetben a hibrid hajtás átlagosan 30-40 százalékos hatékonyságnövekedést képes felmutatni. Hogy pontosan mekkora ez a bizonyos (átlagos) érték, azt lehetetlen megadni a rendkívül gyorsan változó termékpaletta és főként a gyári adatok megbízhatatlansága miatt, amelyeknél a tesztek eredményei rendre 10-30%-kal magasabb fogyasztási értéket produkálnak. Akik az automobilizáció jövőjét a hibrid technológiában látják, az ökohatékonyság valóban jelentős növekedésére szeretik felhívni a figyelmet. Ugyanakkor felmerül a kérdés, honnan, miből származik a közlekedési ágazat már említett széndioxid-kibocsátás növekedése az utóbbi évtizedekben?

A hibridautók védelmében, és az automobilizáció fenntarthatóságába vetett reményeket megőrizve, két érvet lehet felhozni. Az első a hibridautók elterjedtségére vonatkozik: amíg e technológia aránya nem érte el a „kritikus tömeget”, addig nem is lehet elvárni tőle a fenntartható közlekedés komplex problémakörének megoldását. Valóban, bár a hibridek eladása jelentősen növekedett az elmúlt öt-hat évben, az Egyesült Államokban, ahol évről évre a legtöbb hibridet állítják forgalomba (2008-ban 280.000-et), az összes jármű alig 2%-a volt hibrid 2008 decemberében.

Magyarországon még ennél is jóval alacsonyabb a hibridautók száma és aránya: az utóbbi években mindössze néhány ezret állítottak forgalomba. Ugyanakkor kétségtelen, hogy a hibridek piaca dinamikusan növekszik, az Egyesült Államokban az előrejelzések szerint 2012-re érik el az eladások az egymilliós határt. Ebben a vonatkozásban, az elterjedtség, a kritikus tömeg elérése érdekében a kormányok és kormányzati szervek különféle adókedvezményekkel vagy egyéb (például behajtási) kedvezményekkel igyekeznek előmozdítani a hibrid autózást.

A másik (technooptimista) érv a hibridautók védelmében, az ökohatékonyság további növelése lehet. A hibridek fejlődése ebben a tekintetben biztató, hiszen, bár jelenlegi formájukban, azok is fosszilis üzemanyagot tankolnak, jelentőségük abban áll, hogy azok mutatják a törzsfejlődés útját az elektromos autók irányába. A következő állomás ennek megfelelően a hálózatról tölthető hibridek (plug-in hibrid, PHEV) családja lesz, amelyek a nagyobb kapacitású tárlóakkumulátor alkalmazásával, egyszeri feltöltéssel akár 40-60 mérföldet is megtehetnek elektromos autóként, alkalmassá válva a városi közlekedésre.

A technológia szerepét illetően bontakozott ki a legintenzívebb vita a fenntarthatóság lehetőségei és értelmezései körül a társadalomtudósok között, és ez talán nemcsak azzal a könnyen belátható „praktikus” indokkal magyarázható, hogy a természeti erőforrások kímélése és helyettesíthetősége kulcsfontosságúvá vált. A vita intenzitását az is fokozza, hogy a technológia értékébe vetett hit a modernség önértelmezésében kiemelt helyet foglal el. Hans Jonas szerint a techné az emberi nem legjelentősebb vállalkozásává vált, amelynek előrenyomulásában „hajlamosak vagyunk az ember hivatását látni”. Míg egykoron a techné a szükségszerűségnek lerótt adó volt, mára a Homo Faber, ahogy diadalmaskodik külső tárgyain, egyben a Homo Sapiens belsejében is diadalt ül.

Ha a technológiai változás szerepét kívánjuk értékelni a fenntarthatóság megvalósításában, érdemes két, az ökológiai közgazdaságtan által gyakran hangsúlyozott ellenérvet megemlíteni, amelyek óvatosságra intik a technooptimista vélekedéseket. Mindkét jelenségnek kiemelt relevanciája van az automobilizáció szempontjából is.

Az egyik sokat hangoztatott ellenérv az útfüggőség (path dependency) és a technológiai rezsim fogalmából indul ki, amely szerint egy technológiai megoldás (jelen esetben a belső égésű motorok) a kezdeti kedvező pozíciója miatt vezető szerepre tehet szert, és a körülötte kialakuló szakértelem (tervezők, mérnökök) és infrastruktúra, valamint az ezekhez kapcsolódó érdekcsoportok (olajtársaságok, autógyárak) megnehezítik más, potenciálisan jobb teljesítménnyel vagy hatékonysággal bíró alternatív technológiák (hibrid, bioetanol, elektromos autók stb.) elterjedését.

Ez a két mechanizmus kellő magyarázatot adhat a hibrid hajtás elterjedésének lassúságára, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a technológiai rezsimek természetüknél fogva politikai/társadalmi konstrukciók, azaz olyan társadalmi tudást, értékeket és hiedelmeket hordoznak és erősítenek meg, amelyek kognitív értelemben is „rögzítik” a bevált, régi megoldásokat a használók oldalán.

Egy másik ellenérv a relatív és abszolút felhasználás különbsége, vagy más néven a visszapattanó hatás (rebound effect). Erre egyébként is egy sokat idézett példa az autók száma és azok effektivitása: hiába fejlődött jelentősen a belső égésű motorok ökohatékonysága, és jelent meg a hibrid hajtás, ha az autók száma és a megtett kilométerek száma azóta még nagyobb arányban nőtt. A gépkocsik számának növekedését a 2008-as gazdasági válság hatásával szeretném érzékeltetni: annak ellenére, hogy a 2008-as eladások jelentősen csökkentek, a 2008-as év 7%-kal maradt a tízéves (1998-2008) eladási átlag alatt, és mindössze 2%-kal a húszéves (1990-2008) eladási átlag alatt az EU 15 országokban.

Térjünk most vissza az eredeti kérdésünkhöz, vagyis mennyiben képes hozzájárulni a hibrid hajtás a jelenlegi formájában a fenntartható közlekedés megvalósításához? A válasz megfogalmazásakor két út kínálkozik: értékelhetjük a hibridautók potenciálját, lehetőségeit, illetve felmérhetjük, hogy mekkora részt vállalnak jelenleg a közlekedés által okozott környezeti terhelés enyhítéséből. Biztató a hibridek ökohatékonyságának javulása, és az a remény, hogy átmenetet képezhetnek az elektromos autók felé, ugyanakkor a teljes kép, az autók számának növekedése és a széndioxid-kibocsátás növekedése továbbra is ahhoz a következtetéshez vezetnek, hogy az automobilizáció jelenlegi technológiai paradigmája, a hatékonyság növekedése ellenére, nem a fenntarthatóság felé mutat.

A hibridautó racionális és bizonyos megszorításokkal „zöld” választásnak bizonyulhat, amennyiben a közúti és egyéni közlekedésnek nincs alternatívája, azonban más közlekedési módok illetve a közúti tömegközlekedés fajlagosan lényegesen jobb hatékonysággal rendelkeznek, a nem motorizált közlekedésről már nem is beszélve.


Források:

European Federation for Transport and Environment 2009: Reducing CO2 Emissions from New Cars: A Study of Major Car Manufacturers' Progress in 2008
Hilty, Lorenz M. 2009, Környezeti informatika és a fenntartható információs társadalom víziója, In.: Információs Társadalom 2009/3,
Málovics György – Bajmócy Zoltán 2007: A fenntarthatóság közgazdaságtani értelmezései, 1. Országos Környezetgazdaságtani Ph.D.-konferencia. 2007. november 27. Budapest. – előadás
Jonas, Hans 2005: Az emberi cselekvés megváltozott természet in.: Lányi András – Jávor Benedek (szerk.): Környezet és Etika, L’Harmattan, Budapest
Tóth Zoltán 2009: Amerika Suzukijai egész jók
Wikipedia: Hibrid electric vehicle
WBCSD 2008: Sustainable Consumption, Facts and Trends